最近疯狂在刷的电视剧“三十而已”看了里面的剧情，三十岁后的成年人世界，都是负重前行，哪有容易，三十岁之后，面临的是上有老?下有小，事业贫瘠，生活琐碎，可能做任何一个决定，都不能率性而为，需要方方面面都考虑周全，因为这个年纪，多了一份责任，为人子，为人夫，为人父。?对于车，年轻的时候，总会先考虑品牌（装蒜用、泡妞），动力，操作,外观，哈哈哈，但是从来不会考虑什么实用不实用，第一台车是合资车，低配置，后来也陆陆续续改装了一些，结婚有娃之后，生活在城市里，家里老人也接过来带娃，周末出门，基本是挤不下，一直在考虑换车，近几年，国产品牌飞速发展，产品琳琅满目，尤其吉利，作为国产车得领头，所出得产品越来越受到国人得青睐，我自认为我还是蛮爱国的（害羞）哈哈哈，在预算有限的前提条件下，同事就推荐了吉利品牌，没想到一查，才惊叹，国人已经这么牛逼了，吉利如今真的是已是造车大企业。
外观设计上，豪越有着之前的suv完全不同的设计风格，更加宽大的的前脸以及扩散了宇宙回响中网，显得车头很厚重，踏实。
旗下产品琳琅面目，最先我也看了其他品牌的SUV，真是都不错，也去试驾过了，尤其星越那驾驶操作，?真的是然我澎湃，只是我还是觉得空间不太适合我家庭使用，后面直接就关注了吉利MPV系列，倒是吉利这块车型不多，一开始就是一款嘉际，本人也是去试驾过，各方面还是满意，只是说实话，这个空间?后备箱，真的是让我迟迟不下手，哈哈哈，我这个人就是这样，希望一步到位，今年遇到百年一遇的疫情，更是觉得家里在身边的时候，一定要珍惜多时间陪伴，所以更坚定了买一款可以装下我们一家5口的大空间车。?终于等来吉利推出这款大大大大空间的-豪越，哈哈哈，说实话，年轻个几岁，我是不会考虑，但是目前这款车确实非常符合我的需求，二话不说到店观摩体验。这个车虽然广告都是很暴力的打着大，但是去现场体验之后，还是觉得很有科技感，很nice的车，车机导航、内饰质感，都超出我的预期，车外观也是非常霸气的。
吉利唯一一款4.0的四缸机，超级的大气。
前后排的驾驶、乘坐空间都不错。车内的储物空间设计也很多，上车后不会觉得钱包、手机、钥匙等东西没地方放。因为后座是溜背设计，后备箱空间比同级别的SUV稍微小一些，但后备厢开口设计比较大，放置东西还是比较方便的。?座椅很软，支持性也不错，包裹感很足。方向精准，底盘稳定，过软坑时比较舒服，路面起伏大也不颠簸，但硬坑和太烂的路时震的比较难受。动力支持下提速、超速等过程中也很舒服。
前大灯采用了LED光源，下方日间行车灯也是三组LED光源组成。?造型方面还是不错的
个人认为购买吉利豪越还是物有所值，颜值高超、驾乘舒适、车身大气、配置丰富的。买车之前做攻略时，也有看到一些关于吉利不太好的言论，但还是到店里做了试驾，吉利的销售员服务态度非常不错，车子试驾时以及开到现在整体的感官都非常满意。好与不好，用了才知道。放眼未来，国产必是最强！
中网前格栅造型脱胎于吉利家族式的回形纹，但是在细节方面，做出了改进，更为精致动感
后尾灯光源同样采用了LED，视觉效果不错。?灯珠排列方面，采用了竖直+平铺相结合的方式，看起来更加的精致，立体感强
十八寸轮毂以及轮胎也是很棒滴！
尾部设计也超级有力量感。
车顶设计理念非常注重细节的处理，体现了很力量的范。
这个方向盘握感不错，造型也帅气。
操作台总览，看着豪华感十足
大尺寸的多媒体大屏，智能互联语音交互系统，功能非常强大
车内为是全黑配色，挺炫酷的，驾驶室的感觉很显档次，符合男性气质。
空调出风口
第二排可快捷一键放倒，方便第三排乘客进入
第三排座椅，两个座椅，整车采用了2+3+2布局。
后备箱超大容积
中更为精致动感后尾采用了贯穿左右的镀铬条，视觉上提升了车型宽度。?看起来更大，也更协调。
豪越外不仅霸气外露，车身线条也干净利落，轮廓感非常强，设计非常特别，很男人，超有质感。
豪越的侧身线条很给力
最美的年纪遇见最美的?
车头部分的造型，还是比较新颖的。?区别与吉利现款车型，辨别度还是不错的。
我觉得之所以会有这样的可能是因为它们的综合方面出现了一些差异。首先，我们不能否认的是，奇瑞的发动机的质量很好。不过在这个竞争巨大的汽车领域里后起之秀也很多，不少厂家也有自己研发的发动机。而就在吉利收购了沃尔沃之后，在造车技术上犹如神助。另外一点就是在发动机方面，就算国产发动机很好，国人对于日系和德系发动机依然是情有独钟，在营销方面奇瑞也算是两耳不闻天下事，一心只搞自己的研发，所以也间接的耽误了自己汽车的销量。
我们先来浅扒一下奇瑞的品牌历史，很多人以为奇瑞像长城、吉利一样是私企，但这家于1997年1月8日注册成立的车企，其实是一家妥妥国有企业，论背景实力，奇瑞虽然无法做到和国民信仰红旗汽车一样强大，但在所有国产车中，奇瑞的综合实力也要排在前列，但因为销量不高，利润比起长城等车企也相对较低，因此奇瑞每年实际投入的汽车研发费用总量，在国产车企中要稍稍靠后，但好在占比不错，如果从研发费用总量和投入占比看研发成果的话，奇瑞在技术上应该和目前大多数国产车都不相上下，或者说各有优势，并不存在奇瑞甩其他国产车一条街的情况，而根据车主的实际驾驶体验来看，奇瑞的质量投诉每年也是屡见不鲜，质量顶尖的说法并不太能站住脚，而且多年前“奇瑞奇瑞、修车排队”传言，品牌上奇瑞并没有很多人说的那么无懈可击。
其次，奇瑞造车缺乏足够的专注度，对品牌定位不强也是造成销量不高的原因之一，其他国产车企无论是长城、吉利还是长安，大部分精力都集中在把自身品牌做强做大，而奇瑞除了当下推出的捷途品牌，在此前还不断投入巨资打造新品牌，威麟、瑞麟、开瑞、凯翼、观致等都是奇瑞曾成立的品牌，但现状都不怎么好，在品牌上奇瑞似乎陷入了死循环，成立新品牌到卖掉，到再成立新品牌到再卖掉，这样的奇瑞很难做出一款真正具有代表性的汽车。
总的来说，其实奇瑞的整车制造水平在国产车中也只能处于中游水准，发动机虽然不错，但实际运用不算灵活，自主研发的劲头固然值得国人追捧，但研发周期相对较长、成本较高，也造成了奇瑞短期内很难超过其他国产车品牌，说白了讲就是卖力不讨好，而且奇瑞产品线铺设太广，造车缺乏品牌专注度和持久力，也是造成奇瑞当下品牌力不够强、性价比不够高的重要原因之一，但当下国人买车，最注重考虑的还是性价比，这也是造成奇瑞销量不高最重要的原因之一，因此，至少从短期内来看，奇瑞很难在销量上有大的突破，在销量不好的时候，也就只能拿情怀来稳固品牌形象了。
吉利这些年在资本市场风生水起，不停的买买买，大家算过，他家一共花了多少钱吗？这些钱又花得值吗？
收购沃尔沃
时间：2010年8月3日
涉及金额：18亿美元
收购沃尔沃之前，吉利是个长在地里的品牌，一点也不洋气。中国民营企业的头衔，听起来还是没有合资高大上。2009年前后，吉利生产的车型，你还能记得起来吗？我是没印象了，大概因为中国汽车发展太快、且车型没有延续性吧。在2009年的年报上，吉利总结到，截止当年底，他们已经推出三个全新品牌，全球鹰、英伦和帝豪，旗下车型有自由舰、熊猫、金刚、EC7等等。那一年，吉利总共售出326,710辆车，营业额刚刚超过140亿，市值大概5亿美元上下。
5亿美元的吉利收购估值40亿美元的沃尔沃，简直蛇吞象本蛇。中间的谈判过程一定刀光剑影，收购案背后还有罗斯柴尔德家族和省级政府融资平台的影子。最后在2010年8月3日，吉利与福特汽车达成交易，以13亿美元现金外加2亿美元票据的支付方式，正式交割福特旗下沃尔沃轿车资产（15亿美元是2010年，国内外媒体的报道口径；但是浙江吉利控股集团有限公司的财报显示，当时的交易金额为18亿美元，这个，我也有点懵X）。
10年过去了，回头看这笔交易，吉利赚了吗？聊这个问题，大概要从有形和“无形”两个层面说起。有形资产，涉及的无非就是销量、销售额、市值，这些跟钱挂钩的。2019年，沃尔沃汽车卖了70万台车出头，是沃尔沃汽车93年来，最给力的一年。财务状况也不错，营业利润52.9亿瑞典克朗，约合人民币38.3亿人民币。2018年，沃尔沃汽车准备独立上市，后来因为估值、中美贸易摩擦等等原因，延期了。最近，吉利汽车跟沃尔沃汽车正在进行业务整合，据说重组业务后的新集团，市值可能超过中国A股所有汽车整车企业总和。对照当年18亿美元收购金额，在钱上，吉利不亏。
至于我说的“无形”资产，主要指藏在钱背后的东西。比如说领克这个品牌。领克是吉利汽车跟沃尔沃的合资品牌（自己跟自己合资，这操作也是。。。挺骚的。。。），01、02、03三款车，从平台到动力总成，跟沃尔沃同源。可以说不收购沃尔沃，很难有领克。而且，划重点了，在现在的吉利体系里，不仅领克在用沃尔沃的技术，挂吉利标的星越，也在用。
2010年吉利收购沃尔沃时，知识产权是重点关注部分。按当时的协议，沃尔沃相关的技术只能用在沃尔沃品牌，不能用在吉利品牌。时间一长，嘿嘿。。。。。。这跟结婚接亲一个道理，当着娘家人、新娘闺蜜的面信誓旦旦，洗衣做饭带孩子，都是我来干；娶回家，大家都懂。到2017年，沃尔沃已经答应，向吉利品牌开放发动机等等技术。
我是觉得，吉利花18亿美元买沃尔沃，真的赚到了。集团旗下不仅添了豪华品牌；还成立了领克，接上沃尔沃和吉利中间的细分市场；同时明修栈道、暗度陈仓，搞到沃尔沃的技术。这交易，简直就是豪华大礼包啊。
收购宝腾汽车49.9%股份、路特斯51%股份
时间：2017年6月23日
涉及金额：不详，小道消息称12亿人民币
吉利对宝腾的收购，从资金总额到业界影响力，跟收购沃尔沃不是一个量级的。宝腾是马来西亚重工业社跟三菱的合资品牌，1983年成立，早期以贴标三菱车型为主，受益于马来西亚贸易保护政策，市占率一度超过70%。后来马来西亚加入东盟自贸区，降低汽车关税；跟大发合资的第二国产车又蒸蒸日上，在充分的市场竞争环境里，宝腾败下阵来（三菱在2004年卖光了手里的所有股份）。2016年，吉利收购的前一年，宝腾只卖了72000台车，净亏损14亿2600万林吉特（大概合人民币24亿）。
这就是吉利的收购背景，可以说宝腾要技术没技术、要收益没收益，为什么还要在资本市场把它吃下呢？
咱们中国内需很大，这点毋庸置疑。可再大，单一车企能分到200万台/年的盘子，已经非常了不起了。这个数字，跟大众、丰田的全球销量相比，小巫见大巫。所以，固守在国内抢蛋糕，不如走出去把蛋糕做大。国内车企这几年一直谋求出海，吉利先从白俄罗斯建厂，再跟宝腾联姻，为的都是他们背后的市场。既然博越能用品质跟性价比在国内风生水起，在俄罗斯、在东盟，也未尝不可。
吉利的产品支撑+宝腾品牌东南亚市场的亲切感，吉利的目标，要在2027年，把宝腾做成马来西亚第一、东南亚第三（现在的东南亚市场，丰田第一、本田第二、三菱第三）。2019年，宝腾的业务是有起色的，全年销售汽车100,821台，比2018年增长55.7%；宝腾X70（就是吉利博越），全年销量26,331台，他们自己说是细分市场销量第一。我个人觉得，以吉利的资质，六七年内在东南亚超过三菱，这个目标真心不大。至于整个交易中的另一部分，路特斯，反推目的也不难，每一个汽车帝国版图里，跑车是不可取代的部分。
收购戴姆勒9.69%具有表决权的股份
涉及金额：90亿美元
时间：2018年2月24日
2017年11月，路透社曾经报道，戴姆勒驳回吉利购买其5%股份、包括关于技术共享的提议。这一招，按咱们的话，叫先礼后兵。之后的收购过程，充满资本市场的明争暗斗，光看FT的报道，各种情节已经够拍一部偶像剧了。在用了香港空壳公司、金融衍生品等等手段后，吉利神不知鬼不觉收购了戴姆勒9.69%的股份，成为其最大单一股东。以至于收购完成后，德国金融管理局和德国总理默克尔都要出来发声，澄清收购过程中无违规行为。
咱不是金融圈内部人士，很多弯弯绕绕说不清楚，很希望@巫师财经可以做一期节目，应该很好看。
吉利为什么要买戴姆勒的股票呢？我没有高瞻远瞩的目光，只能顺着吉利现在的动作去推测。收购完成一年之后，吉利和戴姆勒决定，各出资27亿人民币，把Smart搬到中国，成立合资公司，由奔驰负责设计、吉利负责技术，共同开发下一代Smart。对吉利来说，这应该只是开始，不是最终。
这个Smart，很像是戴姆勒把无关紧要的业务丢出来，你测测我的手段、我看看你的诚意，大家先处处看。如果合作顺利，背后一定是更大的一盘棋，有生之年看到吉利跟奔驰合作推出车型，也说不定呢。就像10年前，吉利刚收购沃尔沃时，谁能猜到吉利打的是这个算盘吗？
这里还有
上面列举的，只是跟大家关系相对密切的收购案，没跟大家聊的，还有2013年，1700万美元收购英国锰铜集团资产（伦敦出租车公司），2017年，38亿美元收购沃尔沃集团8.2%股份（沃尔沃集团和沃尔沃汽车不一样，收购沃尔沃集团的股份，看中的应该是卡车业务）。不算收购后投入的运营、研发等等开支，吉利已经花了接近150多亿美元，按照现在的汇率算，吉利在国际资本市场的开支，超千亿人民币。
买买买背后是不是存在金融风险，这个咱不懂。但就汽车业务来说，吉利的版图已经非常可观了。乘用车，吉利/宝腾、领克、沃尔沃、依次往上（未来能不能跟奔驰弄个高于沃尔沃的品牌呢。。。）；卡车——沃尔沃集团；跑车——路特斯。如果后续所有操作，都能像运营沃尔沃一样骚，再过十年，我坐在电脑前重启这个选题时，会是什么心情呢。
吉利，这是要买出一个“大众”啊。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
42岁何小鹏，第二次创业三年就敲钟了。
“前路依旧，更新起点。”8月27日晚，小鹏汽车正式登陆纽交所。股票代码为公司简称“XPEV”，发行价为15美元/ADS。
本次IPO募集总额约为15亿美元，超出招股书预计的最高值12.71亿美元。超过上月理想汽车IPO时的11亿美元，以及蔚来汽车的10亿美元，远超特斯拉当年的2.26亿美元。
发行价对应的市值为108.2亿美元，超过了理想汽车的97.24亿美元，和蔚来汽车的64亿美元，远超特斯拉当年的17亿美元。就发行规模及融资后市值而言，小鹏汽车IPO是全球最大的纯电动汽车公司IPO。
或许是因为工程师、产品经理双重身份的细节感知力，让小鹏汽车CEO何小鹏对于数字颇有执念。
上市这天，正好是他加入小鹏汽车的三周年纪念日（2017年8月27日）。再往前看，2004年何小鹏联合创办UC浏览器，在公司十周年的时候，作价近40亿美元卖给了阿里巴巴。
回头看何小鹏的两次创业，恰恰是在正确的时间，遇到了正确的人，做了正确的决定。正如《创业史》的作者柳青所说：“人生的道路虽然漫长，但紧要处常常只有几步，特别是当人年轻的时候。”?
8月27日小鹏汽车敲钟仪式现场
27岁做浏览器
10年实现财富自由
何小鹏生于1977年，老家在湖北黄石。
1999年从华南理工大学计算机专业毕业后，他的导师带了几名学生去企业面试。车子最先开到亚信，4个人下车。导师说：“你们想清楚啊。”结果有两个又回车上了。另一个人面试没过。而何小鹏则很幸运，进入了亚信。
他后来回忆起这段故事时说：“人生就是跳下车的一瞬间。”
何小鹏加入亚信的第二年，公司在纳斯达克上市。这段工作经历中，他从开发到售前、售后都做了个遍。但他觉得工资永远不会比上级高，就想跳槽，还给惠普投过简历，但没有得到回复。
27岁的何小鹏，决定放手一搏。
2004年，是互联网进入中国的第十年。当年他拉着自己的华南理工校友梁捷一起去创业，当时的想法很单纯——“出于‘贫下中农’的嫉妒，他回忆时说道。
何小鹏和梁捷创办UC后，做了两个产品，UCMail和UCWeb。后者是我们熟知的UC浏览器，前者虽已销声匿迹，但却让何小鹏遇上一连串的“贵人”。
网易的创始人丁磊，试用了UCMail后，感觉还不错，把这个团队约出来喝酒。就这样，丁磊认识了何小鹏。后来还借了何小鹏一个办公室。
年轻时期的何小鹏（来源：网络）
正是在丁磊借他的这个办公室里，何小鹏遇到了当时还在网易做总编辑的YY语音创始人李学凌。在李学凌的介绍下，他认识了俞永福。
当时，俞永福以联想投资（君联资本前身）副总裁的身份到UC考察，看到何小鹏和梁捷递上来的名片，头衔都是“副总经理”，他很困惑，想了一会才问：“那总经理是谁？”
“他们都说我们总经理没有来，我们回去要跟总经理商量一下，然后两个副总经理跟别人谈完之后，出个门找个地方，然后商量说咱俩对这个事怎么看。”晨兴资本创始合伙人刘芹在创业邦专访时说道。
在刘芹看来，这是一种创始人的大智慧，在做没有经验的事情时，知道如何去学习、如何控制风险。但让他觉得胸怀远大的是，何小鹏愿意邀请一个比自己能力更强的人来做公司的CEO，而这个人就是俞永福。
2006年11月20日，何小鹏和梁捷来到北京，与俞永福在内的联想投资决策委员会做了当面交流。当时UC公司账上已经没有钱了，这次融资决定生死。但很遗憾，何小鹏等来的是俞永福的一句：“一票之差，没有通过”。
三人突然陷入沉默，片刻之后何小鹏说的第一句话是：“永福，你愿不愿意，加入我们一起干？”俞永福不加思索的回答：“好，我们一起干！”当晚，俞永福就打电话给雷军，希望雷军能以个人的名义投资。
后来雷军说：你去UC，我就投。
UC时期的何小鹏（来源：网络）
就这样，俞永福辞去了联想投资副总裁的职位，加入了UC这个当时账上没有一毛钱的公司。2006年，雷军以天使投资人的身份给UC投了400万元。次年，晨兴资本和联创策源又投了1000万美元。
2014年6月，UC优视以近40亿美元整体并入阿里巴巴，创下当时中国互联网最高并购整合记录。而何小鹏先后担任阿里移动事业群总裁、阿里游戏董事长、土豆总裁。
37岁的何小鹏，一夜暴富。
正当大家都以为这样一位实现财富自由的创业者，要功成身退享受豪宅、豪车、游艇的退休生活时，不惑之年的他，做出一个连雷军都不敢下的决定——造车。
40岁闯入造车炼狱
第一次创业，何小鹏经历了PC互联网到移动互联网的转型红利期。
从2009年的3G时代，到2014年的4G时代，短短5年内激活了数亿的智能手机用户。2012年UC浏览器在安卓平台的活跃用户数突破1亿大关，成为安卓平台上全球首个用户过亿的第三方浏览器。
第二次创业，他站在了汽车智能化转型的风口上。
2014年6月，特斯拉CEO埃隆·马斯克宣布该公司将采取“开源模式”，对外开放涉及超级充电桩、电池等技术的300余项专利。同年12月，马斯克坐着他的私人飞机来北京向中国用户交付首批特斯拉。
特斯拉汽车公司CEO伊隆·马斯克（来自Yahoo）
何小鹏曾回忆道：“我开特斯拉时有一个很强烈的感知，世界要变，汽车行业存在变革的时间机会窗口。”
那年，马斯克正好来访问阿里巴巴，何小鹏抓住机会就问他开源模式怎么用。马斯克说：“你可以拿去用，但是怎么用就和我们没关系了。”
2014年的一天，何小鹏向GGV纪源资本管理合伙人李宏玮拨了个电话，希望她和符绩勋过来看看自己的新项目，“嘿，我做了一辆汽车，孵化了一个项目，希望你们能够过来看一看。”电话那头的何小鹏说道。
这是何小鹏与夏珩、何涛一起做的智能汽车项目，也就是小鹏汽车的前身。夏珩和何涛两位都是清华毕业、曾供职于广汽，主要负责项目实施。当时在阿里巴巴的何小鹏作为天使投资人，并没有全职投入造车。
“智能汽车是一个全新的行业，未知挑战巨大，需要超一流的创业者才可能提高一丁点的成功概率，小鹏如果不all?in，哪怕估值再便宜我们都不投。”刘芹在采访中向创业邦回忆道。
何涛、何小鹏、夏珩（从左至右）
在决定创业造车前，有两个人劝过他。
劝他三思的人是雷军。雷军告诉他，与互联网创业不同，智能汽车的产业链长且复杂，需要有思想准备打六年的地基，同时需要足够的资金，吸引智能汽车市场中最棒的人才，这样才有可能成事。
劝他去造车的人是符绩勋。有几个月的时间，符绩勋不断地问何小鹏：“你准备好全职去做电动汽车了吗？如果你准备好了，我就会投资。”
2017年的春节后的一天，符绩勋打电话给何小鹏说：“你真的应该去做这个项目。”电话那头的何小鹏好像被打动了，而那时他的第二个孩子刚刚出生。
何小鹏自己曾回忆道：“我突然有种冲击感，就是将来孩子问我，爸爸是干什么的？我希望能有一些故事讲给他听，能让他将来觉得这个爸爸挺酷的。”
2017年8月，他正式提出了从阿里巴巴离职，全职在小鹏汽车工作。当时，包括阿里巴巴CEO张勇在内，有很多人都问他同样一个问题——“你想清楚了吗？”
小鹏P7（来源：小鹏汽车）
在回忆何小鹏决定从阿里离职、创业造车时，晨兴资本刘芹在采访中告诉创业邦：“他的勇气和单纯让我很受感染。”
“在聊这个事情时，我能感觉到他不是为钱，因为他已经在UC上得到了回报，而是想创造一个让自己此生无悔的机会，创造一个巨大的、有创造力、影响力的事业，这个动机显得特别单纯而且宝贵，他就想干成一件大事。”
IDG资本合伙人杨飞也表达了类似的看法：“当时小鹏创办UC，已然验证了其从0到1和从1到N的操盘能力。更重要的是，即便在加入阿里这样的大平台后，小鹏还能拥有再创业的热情和甘于吃苦的韧性，这实属不易。”
后来回忆时，何小鹏还开玩笑说：“符绩勋是个坏人，他把我拉下水了。”
面对三座大山
小鹏展翅的时候到了吗？
小鹏汽车IPO后，何小鹏持有公司27.8%的股份。按照发行价对应的市值108亿美元计算，何小鹏持股对应身家30亿美元，折合约人民币206亿元。
上市对于小鹏来说，又是一个新的起点。
在GGV纪源资本的《创业内幕》访谈节目中，何小鹏总结过对汽车行业的思考：在汽车行业我们可以看到“三高”：花钱额度高、人员数量多、技术密集。
首先，资金的高山。
“造车需要大钱，没有20至30亿美金打底，是不可能的。”在采访中符绩勋向创业邦表示，新造车企业想要走到一个稳当的阶段，并且支持公司后续的发展，没有达到这个量级的股权融资，是完全做不到。
据企查查数据显示，创立至今小鹏汽车已完成10轮融资，累计获得超180亿元。截至2020年6月30日，小鹏汽车持有的现金及现金等价物为10.61亿元；紧接着在8月，小鹏汽车完成了自己的C+轮融资，融资规模达9亿美元。
换言之，小鹏汽车在IPO前持有的现金及现金等价物将超过70亿元人民币，何况还有多达超过10亿美元的IPO募资额。
但小鹏汽车也曾经历过困难的时刻。
2018年9月，蔚来成功赴美上市。但2019年的电池召回、自燃等主动事件的发生，致使其股价跌破了发行价，对同行业的影响也不可小视。
在采访中符绩勋还回忆，“当时整体汽车市场也进入了一个相对低迷的状态，大家都在质疑造车新势力到底行不行，小鹏汽车肯定也受到了影响。”但越是在关键时刻，越能体现创始人的融资能力。
与李斌创办蔚来汽车、李想创办理想汽车一样，何小鹏也自掏腰包投资了小鹏汽车。所以经历如此多轮融资之后，何小鹏依旧持有31.6%的股权。在蔚来IPO的时候，?李斌持股17.2%，理想IPO时，李想持股25.1%。
小鹏汽车IPO前的股东持股比例（制图：创业邦）
除了创始人的钱包厚，投资人的背书也极为重要。
蔚来汽车IPO时，腾讯是其第二大股东。理想汽车IPO时，美团王兴是其第二大股东。这次小鹏汽车IPO，阿里巴巴是其第二大股东。中国互联网三巨头ATM，在造车新势力三家上市公司中，齐聚一堂。
在小鹏汽车的股东名单中，不仅有阿里巴巴、小米这样的互联网巨头坐镇，还有IDG资本、晨兴资本、GGV纪源资本、红杉中国、光速中国等数十家明星投资机构加持。其中IDG资本作为最大财务投资方，持股达到6.2%，仅次于阿里。
小鹏汽车IPO前的近5轮融资（来源：睿兽分析）
其次，是人才高山。
在符绩勋看来，何小鹏身上有着连续创业者的光环。这种光环不仅能够帮他吸引投资人、粉丝、人才。“何小鹏身边还有很多人才，这些人都供职于特斯拉、高通和小米等公司。这些人都加入了何小鹏的团队，顾宏地只是其中之一。”
顾宏地曾是摩根大通亚太区投行主席，2018年加入小鹏汽车任副董事长兼总裁。业内曾盛传一个段子：以前在摩根大通，顾宏地坐飞机都坐头等舱，现在只坐经济舱。住酒店也从五星级酒店换到了经济型酒店。
在小鹏汽车的高管名单中，既有互联网公司背景，也有传统车企出身的人才。比如小鹏汽车两位联合创始人夏珩、何涛，他们都曾供职于广汽新能源；小鹏汽车CHO廖清红，曾供职于360、华为。
但要将不同文化背景的人才融合在一起，不是一件易事。
“前期在文化背景，理念上都是会产生碰撞的。何小鹏偶尔也会跟我吐槽，但是他也提到说，有些碰撞你必须让它发生，因为只有碰撞，才能够相互理解，摸索出一套合理的管理机制和办法。”符绩勋在采访中告诉创业邦。
另外，企业的愿景也是吸引人才的关键。
在招股书的第一页，小鹏汽车写下公司使命（Mission）：“利用技术和数据驱动转型智能电动汽车，塑造未来的移动出行体验”。
这样的承诺在招股书中也有体现，截止2020年6月30日，小鹏汽车的员工数量为3676人，其中42.7%为研发人员，共计1569人。对比理想汽车招股书，研发人员占比38.2%，共计1005人。
另外，在小鹏汽车的研发人员的构成中，其中的66%、17%和17%的员工分别专注于汽车设计与工程、自动驾驶和智能操作系统。这意味着小鹏汽车的自动驾驶研发人员数量接近270人，放在整个国产车企中这都是相当可观的数字。
“如果不是创始人对自己的创新意识有充分的认知，他很难花那么大的代价在市场上到处找人才。”刘芹总结道。
光速中国创始合伙人韩彦也表示，“何小鹏是一个真诚执着的产品人。他会思考新能源车这个产业将怎么发展，造车以外还有什么是可以做的，对产业的规划考虑得更长远。”
小鹏汽车员工比例（来源：小鹏汽车招股书）
最后，是技术高山。
财报显示，小鹏汽车2018年研发费用10.5亿元，2019年研发费用20.7亿元，2020年上半年研发费用6.3亿元。参考7月底刚上市的理想汽车，根据招股书，理想汽车2018、2019年的研发费用共计19.62亿元，远低于小鹏汽车。
但上市后，小鹏依旧需要看清赛道上前方的选手。在研发投入上，特斯拉这个数字在2019年时约为93亿，比亚迪研发则达到84.2亿的规模。
“首先在产品上不能输给特斯拉，要拿出真正世界级的有竞争力的产品。其次，要在技术研发上长期投入。”
晨兴资本刘芹认为，在整个产品、技术上没有短板的情况下，小鹏汽车在内的新造车势力最大的优势是本土化。“怎么能够更好的适应中国人的驾驶习惯，适应中国人的驾驶环境，这些都是国内车企的优势。”
符绩勋也有类似的观点，“未来五到十年，我看到的是一个智能车市场。一方面是动力系统的智能化，包括无人驾驶、辅助驾驶、自动泊车等功能，另一方面是交互系统的智能化，开车端和乘客端的用户交互体验，比如语音交互。”
但他也道出了小鹏汽车需要向前辈学习的地方。“我也希望小鹏汽车在品牌定位和用户心智上能够做得更好、做得更强。”
小鹏G3第一万辆下线仪式（来源：小鹏汽车）
在小鹏汽车招股书中，也认识到了企业未来可能面临的诸多挑战。比如对于研发的不确定性、自动驾驶的不确定性、在工业上的竞争力等等。但小鹏汽车28次使到了in-house（自主研发）这个词，足以可见其自研的决心和信心。
正如光速中国创始合伙人韩彦所说：“制造是造车不可规避的一个点。智能造车真正要把互联网思维和技术升级的想法落在产品上，技术自主化和生产自主化就必须要掌握在自己手里。”
写在最后
“其实今天回头看，我觉得当时还是低估了整个智能汽车的价值，最大的遗憾就是投的太少了，应该再多投些。这也说明那些企业者比我们更有远见的看到行业的机会。”刘芹在采访中向创业邦表示。
不久前，蔚来汽车创始人李斌、理想汽车创始人李想、小鹏汽车董事长何小鹏，三人罕见同框。这三位，早已实现财务自由的明星创业者，如今也都拥有了属于自己的“造车新势力”上市公司。
截止8月26日美股收盘，理想汽车股价涨28.25%，报收23.38美元/股，市值达197亿美元。蔚来汽车股价上涨14.57%，报收20.44美元/股，市值达到242.10亿美元。两家公司股价和市值均创上市以来新高。
但面对4千亿美金市值的特斯拉，蔚来、小鹏、理想们，仍有无数场硬仗要打。
几天前，经纬中国创始管理合伙人张颖在微信上评论写道：“最终电动车将颠覆燃油车，成为下一个万亿级别的蓝海市场。中国造车新势力，将亮瞎那些不相信的人的眼睛。”
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