“薄利多销”是句老话，没想到也应验在了奇瑞 汽车 身上。由于没有上市，奇瑞的核心数据比较难采到。最近，奇瑞 汽车 及其母公司奇瑞控股的大股东透露了一组数据：2020年，奇瑞 汽车 净利润只有737万。而根据公开信息，奇瑞去年累计销售了44.9万 台 车。
许多人在关注奇瑞什么时候IPO，可平均一辆车只赚16元的业绩，再加上奇瑞和捷豹路虎的合资产品销量不佳，奇瑞的IPO之路让人们既期待又担忧。
薄利、多销
如果是卖玩具车，一辆能赚16元已经是很不错了，可奇瑞卖的不是玩具车，而是真车，这个业绩有拿不出手了。
近日，奇瑞 汽车 及其母公司奇瑞控股的大股东——芜湖市建设投资有限公司（以下简称“芜湖建投”），在其《债券2020年年度报告》中，透露了奇瑞 汽车 2020年的几个核心数据。
2020年，奇瑞 汽车 实现营收347亿，同比略有上涨；实现净利润737万，和2019年接近4亿的数据毫无可比性。
根据公开数据，奇瑞集团全年销量73万台。其中，奇瑞 汽车 累计销售了44.9万台，同比增长8.6%，市占率创47个月新高，全球用户也突破了900万。
销量数据报喜，财务数据却报忧，奇瑞给我们展现了一个奇怪的场景。如果简单计算一下，平均一辆车只赚了16元。
如何横向和竞争对手比较，奇瑞的737万净利润更是寒碜。去年，长城 汽车 卖出111万台车，实现净利润53亿，平均一台赚4774元；吉利 汽车 卖出132万台，实现净利润55亿，平均一辆赚4166元；比亚迪卖出43.7万台，实现净利润42.34亿，平均一台赚9688元。
奇瑞赚钱能力存疑，但负债水平比较高。截至2020年末，奇瑞 汽车 的负债总额高达693亿。
合资危机
说到奇瑞的业绩和销量，自然不得不提它旗下的合资公司——奇瑞捷豹路虎 汽车 有限公司。它成立于2012年11月，奇瑞 汽车 和捷豹路虎 汽车 各出资一半，是我国第一家中英合资的高端 汽车 企业。
这家合资公司的业绩，对奇瑞 汽车 影响颇大。公开信息显示，从2016年到2018年，奇瑞 汽车 收到来自奇瑞捷豹路虎的现金分红，分别为5.85亿、4.66亿和15.35亿，成为奇瑞 汽车 利润的重要来源。
市场变化总比计划来得快，正当奇瑞 汽车 把奇瑞捷豹路虎当做利润奶牛的时候，这头“牛”却跑不动了。只看今年4月全国轿车的销量就知道了，奇瑞捷豹路虎的2款国产车型中，XEL只卖了1004台，XFL只卖了311台，均为进入国内轿车销量前100名。
同样是合资豪车，也得分个三六九等。众所周知，第一梯队是BBA，第二梯队是雷克萨斯、凯迪拉克等。至于捷豹路虎，只能归入第三梯队了。去年国内销量前十名的豪车品牌中，只有捷豹路虎在下滑。
一方面，合资车的销量下滑，让奇瑞的业绩受到影响；另一方面，很多4S店在交车时，都会提供“抠字”服务，不让亲戚朋友们看到“奇瑞路虎”4个字。
所以，很多人心里在想：究竟是合资公司拖累了奇瑞，还是奇瑞拖累了合资公司？
IPO之路
奇瑞 汽车 和长城、吉利、比亚迪合称中国 汽车 “四小龙”。如今，其他三“龙”均已上市，唯独奇瑞止步不前。
难道奇瑞不想上市吗？并不是。早在2004年，奇瑞就在酝酿整体上市计划。但由于公司盈利能力不好，加上股权方面有争议，上市计划不得不搁浅。
当时，奇瑞一度还传出将借壳安徽巢东股份上市的说法，2006年又传出奇瑞 汽车 和江淮 汽车 相互持股的说法，但均没有落到实处。
2008年初，奇瑞完成了公司改制、非核心资产剥离，成立了奇瑞 汽车 股份有限公司，上市只差最后一步。不巧的是，适逢全球经济危机，证监会暂停了全部IPO。
2012年，奇瑞 汽车 董事长尹同跃曾对媒体表示，公司将再度启动IPO，筹划A+H股上市计划，显然没有成行。
到2020年9月，尹同跃作出最新表态：“增资扩股完成后，奇瑞已将加快上市工作提上重要日程。”
一年又一年，奇瑞就是没上市。分析人士指出，奇瑞IPO之路要快跨过三道门槛：一是股权混合改制，二是业绩达标，三是债务减压。
乘风破浪的比亚迪。
日前，比亚迪发布2020年三季报。今年前三季度，公司实现营业收入1050.23亿元，同比增长11.94%；实现归母净利润34.14亿元，同比增长116.83%。第三季度，比亚迪归母净利润实现同比增长超13.62倍至17.51亿元。
基于业绩增长，比亚迪股价在过去数月里屡创新高，推动其成为A股市值最高的车企。截至发稿，比亚迪股价为159.81元/股，总市值超4000亿元。?
对于这次业绩变动，比亚迪表示：2020年第三季度，国内新冠肺炎疫情防控形势持续向好，汽车板块业务实现恢复性增长，尤其新能源汽车销量实现快速触底反弹。数据显示，比亚迪9月份新能源汽车累计销售19,881辆，同比增长45.32%，环比增长30.09%。
比亚迪新能源销量保持不掉队，离不开比亚迪全新发售的比亚迪汉系列以及全新改版的比亚迪唐DM的热销推动。据悉，这款7月12日才正式面世的汽车——比亚迪汉在9月销量达到5,612辆，较上月实现环比增长40.3%，1—9月累计销量为10,817辆，其中汉EV累计实现批量交付7,229辆，汉DM累计实现批量交付3,588辆。
除了比亚迪汉在三季度发挥的“中流砥柱”引擎作用之外，全新改版的?比亚迪唐DM同样功不可没，仅9月销量已达到3,000辆，成为拉动增长的第二大主力。
在产品布局上，比亚迪主要以王朝系列为主，宋、秦、元三个系列定价较低，在6-18万元区间。唐、汉定在20万元以上。各个产品的版本数量不一，车型不一，宋的版本数量最多，这与宋处于紧凑型SUV这个最大的SUV细分市场有关，相比之下，2019年3月发布的e系列更精准定位于低端市场，官方指导价普遍在5-12万元左右。整体来看，比亚迪在产品布局上采用矩阵化的方式，以此来扩大市场广度。
除汽车板块外，其他多元化业务板块也在比亚迪业绩增长中占据重要位置。一方面，牵手苹果让比亚迪披上了“苹果概念股”的外衣，外部利好增多；另一方面，以电池起家的比亚迪，今年推出的刀片电池一出，便引来各界高度关注。比亚迪董事长王传福更是直言道：“刀片电池的发布将重新定义新能源汽车的安全标准”。的确，其通过电池模组空间利用率提升角度让磷酸铁锂电池可与主流三元锂电池竞争，有助于公司打开电池外供局面，为公司带来新的增长点。此外，商用车的布局、轨道交通，甚至手机部件及组装，也已经成为比亚迪新的支点。
表面上看，比亚迪表现十分亮眼，实则在真实市场情况中，第三季度新能源板块虽有所恢复，但与去年的新能源销售数据相比仍处于下滑状态，跌了近四成，是否能够在年底前恢复此前销量仍然存疑。
其次，在政策方面，10月9日最新出台的《新能源汽车产业发展规划》中强调，接下来国家会支持技术企业当“主角”，按照市场规则让各家企业，依据各自的技术路线自由竞争，从而推动新能源汽车的市场化进程。按照这一要求，新能源车企特别是混动车企，其地位将有望得到“改善”。一些知名混动巨头如丰田、本田等，也将有机会享受到一些政策红利（比如补贴等）。同时，随着特斯拉国产化的推进，其降价幅度更会越来越大，目前已经进入到了比亚迪汉、唐等两款新车的核心价位段。面对这些巨头的竞争，比亚迪汉和比亚迪唐能否扛仍有待观察。
如今，比亚迪面临的挑战却依旧严峻，动力电池市场，宁德时代仍稳坐头把交椅，对比亚迪存在巨大冲击；新能源汽车领域，特斯拉的价格屠刀依然在毫不留情地收割市场，小鹏、蔚来造车新势力更如雨后春笋，加之传统合资企业一汽大众MEB已在华南基地佛山工厂正式SOP下线，基于MEB平台打造而来的是一汽大众ID.4CROZZ。据悉，该车定位于紧凑级纯电动跨界车首发日期定于11月3日。另外，上汽大众新能源车型ID.4X也在10月27日正式投产，对于比亚迪来说，如何在新能源汽车大势所趋的市场中脱颖而出，更是值得思考的问题。
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