网上有关“汽车市场“内卷”？”话题很是火热，小编也是针对汽车市场“内卷”？寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您。
不知道你察觉到与否？社会学似乎在逐渐成为一门显学，“固化”、“内卷”、“下沉”等术语都在“破圈”成为网络流行语，用以形容我们日常中遭遇到的具体处境。
然而，对于大多数人而言，这些流行的社会学术语大多数时候都是为了装饰与放大自己的感受和痛苦，以放肆地求个共鸣，却鲜有人去思索：社会学的思维方式其实为我们提供了一种看待问题的视角。当下流行的社会学术语“内卷”就是个再好不过的例子。
大多数人都忙着以“内卷”一词表达对“内部竞争，自我消耗”的焦虑，却只有少数人意识到：“内卷”概念其实是指向问题的，指向问题成因的分析——当低层次的激烈竞争不能推动行业进化到更高阶段时，改变思路，寻求差异化竞争不正是破解良方？关于这点，WEY?VV7科技版做了一个很好的示范。
对于现阶段的自主品牌而言，何为“低层次的激烈竞争”？莫过于低端、同质化的价格战，而WEY?VV7科技版所表现出的则更像是对这一现象的反击。WEY?VV7科技版反击的第一步是以高端化的品牌调性弱化消费者对国产车低廉感的刻板印象，而反击手法则是通过由外及内的豪华设计去“对冲”原本消费者对国产车低廉感的印象。
众所周知，大部分国内消费者都是好“大”之徒，而这个“大”其实至少是有两个层面蕴意的，其一为空间大，其二为视觉大，既是我们常说的视觉大气。然而，有太多的自主品牌因为执迷于大气，却不懂得雕琢，常常顾此失彼，呈现给消费者低廉的观感体验。
所幸，自主品牌中还存在着一些“少数派”，而WEY?VV7科技版便是其一，而“心有猛虎，细嗅蔷薇”或许就是?VV7科技版造型视觉最恰如其分的形容——家族化的“豹式”仿生前脸造型，融合巴博斯RS7动感设计，这些都是它“刚”的佐证。优雅流畅的车身腰线、饱满劲润的车身曲面等元素又赋予了它“柔”的一面。力量与优雅融合、刚与柔并济，VV7科技版完美诠释了大气不等同于粗糙。
自主品牌在设计层面的另一“痛点”当属：大多数自主品牌执迷于潮流元素和配置功能的堆砌，却不注重氛围营造和视觉协调，而WEY?VV7科技版则再次以“少数派”出场予以了“反击”——环抱式流畅中控曲线、钢琴科技按键、涡轮引擎式出风口等等，一方面考虑到了功能、设计实用性，便捷性，另一方面亦成全了豪华氛围的营造。
不过，对于自主品牌而言，品牌走向高端化是消费者需求变化以及市场发展的必然趋势，但如若只是迈出冲击高端化的“第一步”，高端形象却不能获得消费者认可，所谓的“冲高”便不过是“自嗨”。那么问题来了，如何才能将品牌高端形象“深植”消费者脑海？
WEY?VV7科技版给出了自己的答案：以差异化的独门绝技去强化消费对于WEY的品牌记忆点——当硬件层面的同质化竞争开始变得不痛不痒时，VV7科技版改变了思路，精准捕捉到移动互联网时代的红利，让智能科技为自身赋能，以差异化的产品点实现消费者/市场的高感知度，配备了同级唯一的智能科技座舱。
让自主品牌打出名堂的竞争力之一是为丰富的配置功能，然而目前来看，大多数国产车的配置功能大多是为驾驶员所赋能的，但对于后排乘客的服务却是“缺位”的，而市场嗅觉灵敏的WEY“嗅”到这一市场动向，并以VV7科技版予以回应——其配备了同级唯一智控后排豪华航空座椅，去重新定义第二排座椅乘坐体验。
除了对后排座椅材质进行升级（座椅采用顶级NAPPA真皮护面进行包裹）和座椅功能进行丰富（具备双区加热、座椅按摩/通风、未系安全带提醒以及后排一键放倒等功能）以外，VV7科技版后排座椅还配备了中央扶手显示屏，用以实现控制后排座椅通风/加热/按摩以及歌曲切换/音量/氛围灯亮度调节/天窗控制等功能，对于后排乘客而言这种交互方式的“增量”，带来最显著的改变就是便利性的提升。
而当汽车市场“以软件定义汽车”的趋势愈发被显现出来时，VV7科技版同样以智能科技为自身赋能，予以市场回应：搭载智控三视行车记录系统，可通过手机WEY道APP，实现远程监控及查看；搭载增强型智能车机系统，可通过车机与智能硬件交互，实现车辆与家居的互联互通；搭载爱趣听、考拉FM、车机版抖音、TT语音等软件，挖掘、解锁更多驾乘人员车内娱乐方式。
面具、玩具……时至今日，汽车所被赋予的属性在愈发多元化，但万变不离其中的是汽车作为交通工具的属性。从这个角度出发，一台车在视觉、触觉、听觉等方面的表现更多的是加分项，其驾控方面的表现才是基本功，而显然，WEY?VV7科技版在做到加分项表现出色的同时，基本功也没有落下——
VV7科技版采用了2.0T（最大功率167kW，峰值扭矩387N·m）+7DCT的黄金动力组合，并提供了舒适、节能和运动三种驾驶模式可供选择。至于实际的驾乘体验，正常模式下，VV7科技版的动力是够用的，而如若跳到运动模式，发动机和变速箱的反应都会更为积极，所有的表现都只为让你获得更好的动力体验。
此外，VV7科技版在隔音、底盘和转向三方面亦有惊喜可言，基本都能达到同级别同价位领先水平——发动机噪音、胎噪和风噪都抑制得很好，高速行驶时车厢里也比较安静；底盘也展现出很高的素质，干脆过滤颠簸的同时，又能保有一定的厚重感，保证驾乘者的乘坐舒适性；转向回馈是均匀且细腻的，体现出了一定的高级感。
而在驾控辅助方面，VV7科技版同样注入了不少心血，配备了博世9.3版本ESP、RCW后碰撞预警、RCTB倒车侧向制动、ACC全速范围自适应巡航、AEB主动式紧急制动系统以及全自动智能泊车系统等驾控辅助功能，功能多样且覆盖面广。
在我们的用语中，“内卷”似乎被蒙上一层浓浓的绝望气氛，却失去原本其对成因分析的色彩，变成一种“惨状描述”，然而如若只是一味地“卖惨”，“内卷”一词对于转变思路等的推动意义便也变得无从谈及，这一点映射到汽车市场亦是有着相同涵义的——
如若自主品牌们都只是受困于低层次的激烈竞争，却不懂得去改变思路，寻求差异化竞争，那迟早触及发展的天花板，并在后续的市场竞争中处处“碰壁”。所以，与其沉浸于汽车市场“内卷”的“主观绝望”中，不妨向WEY?VV7科技版取取经，它在弱化产品低廉感、强化产品记忆点以及保有产品基本功等方面都展现出十足的经验。而这种经验务必将推动整个中国汽车行业向上走……
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
作者 —— 咖加用户：干掉这斤猪舌头?
普通版的精灵1号还没来得及去试驾，就有朋友提了双电机巴博斯版，于是借来试一试。熟悉smart精灵的朋友应该知道，这款车是吉利浩瀚平台下的产物，除了外观内饰这些方面由奔驰负责设计，车的核心层面都是由吉利完成的。
静态体验
在大趋势的浪潮下，smart也不是曾经的smart了，以前那个身材小巧，见缝插针的smart已经是过去式了，现在的smart精灵#1巴博斯版不再是城市精灵，而是一台城市小钢炮。
（你以为的smart）
（真正的smart）
如果说照片对比不太直观，那来看车身数据的对比，曾经的smart fortwo 车身尺寸是2695*1663*1555，而现在smart 精灵1号车身尺寸来到了4300*1822*1636（巴博斯版），除了车身长度仍比较克制，宽度和高度差不多是宝马X1的水平，不过又短又宽的车身尺寸也给精灵1号带来了良好的操控基础。
外观来看精灵1号仍旧用圆润的设计，精致的工艺打动女性为主的消费群体，当然巴博斯版要有一些自己的格调，前脸更换了类似进气口的设计，更大面积的刹车盘，红色的刹车卡钳，专属的双拼配色都让它多了一份气势。
车内的翻毛皮，方向盘上的BRABUS标志，红色的安全带等等都在暗示它不是一台普通的精灵1号。车内的设计也延续了外观的精致圆润，十分讨喜，不过车内的用料档次，视觉或是触感上它都像是十几万的车子的水平，大面积的硬塑料和部分较低成本的皮质还是多少有点遗憾，毕竟它是台smart，用料这块不影响驾驶就过了。
（设计不错，用料一般）
中控UI设计很特别，以地球为背景，可以快捷导航回家或者去公司，左上方集成了常用的功能，例如音乐和导航都可以快捷唤出，使用之后即便切换回主界面仍保留一个卡片可以操作，设计上非常用心。空调的温度调节、座椅加热固定在屏幕下方，用起来也算顺手，学习成本很低。精灵1号的语音控制识别率也比较高，基本的导航，空调调节，驾驶模式切换这类功能基本都能准确识别，不过副驾同样能语音控制驾驶模式，这类关乎驾驶的功能一般的做法是只有主驾才能控制。
空调的二级菜单在固定栏打开，内容和排布也同样直观，简洁，果然吉利出品远强于奔驰的水准。
不太满意的是用了8155芯片之后车机的流畅度仍欠佳，在滑动屏幕、打开应用的时候会有卡顿的情况，其流畅度、动画效果和新势力的优秀车机还有一定差距。此外全景影像也不太配得上它的定位，其成像效果和分辨率充其量国产十万出头的水平。
虽然属于小型车，但由于是正经的SUV造型，后排的乘坐体验尚可，座椅靠背并没有太陡直，腿部空间和腿部承托都还可以，应付短途的乘坐没有问题。
头部空间很不错，更难得的是用上了同级别甚至是电动车少有的比较厚实的电动遮阳帘。
静态层面虽然高级感有所欠缺，但以它主打女性市场的定位，设计讨喜，静态乘坐和人机工程没有硬伤，smart车标相比国产品牌还多了一点点b格，综合来看静态体验可以给好评。
动态体验
看到精灵1号方向盘的尺寸就已经给人第一眼的好感了，尺寸小巧，外面一圈包裹的是巴博斯版特有翻毛皮的材质，不过方向盘外圈包反毛皮，内圈包皮握上去手感有些割裂。转向随速随角度的增益总体合理，挑不出什么毛病，不过作为运动车型它的转向中心感偏弱，在弯中的阻尼回馈也可以再调大一点点。另外值得夸一下精灵1号的视野很好，没有像一些电动车为了风阻做成鼠标牺牲视野，它的前方和两侧视野都很开阔。
虽然和极氪001一样同处于浩瀚平台，不过电门刹车的标定相比001完善了很多，001在运动模式下，动力有很明显的两段式发力，既动力不会瞬间爆发，先给到一个较弱的加速，再爆发的动力会经过一定的延迟，我个人比较能接受因为开着不容易头晕，精灵1号上已经不会出现这样的情况，踩下电门动力释放及时，随踩随有，比例感和线性程度都比较好，并且我开下来也没有出现头晕的情况。刹车同样进步明显，前段不再明显过轻并且制动力度很小，前后段回馈力力度和制动力度都更均匀。
底盘的滤震作为城市精品代步车的角度，它的行驶品质略微有些单薄，小震动有些敏感，不过它作为巴博斯版本的运动车型这样的设定可以接受，它跑在乡间小路这样路面破损，坑洼较多的路面下，反而底盘传递进来的震动幅度并不大，冲击感也尽量的抹平，并且车身非常稳定，但前悬会比后悬的滤震效果明显差一些。
操控方面我并没有过于激烈的去开它，毕竟是朋友的新车不敢造次，但主观上它给到我的驾驶感是偏向于好开、轻松的驾驭它，它悬挂，电门，转向的标定配合起来并不是硬核的驾驶感，转弯时车身的跟随性不错但也保留了一些侧倾，总之它的驾驶感配合的很协调，都围绕着好开，灵活这个方向，至于是不是足够有乐趣，极限高不高，还得有机会在山路跑跑才能感受。
总结
Smart精灵1总体在静态和动态层面体验都不错，但双电机版本价格已经上到了28w，实际续航300公里左右也仅能满足市区代步的需求，以这个价格来衡量其实底盘高级感和内装的用料和氛围都是不太够的，不过它精确定位女性市场，有smart的都市丽人标签加成，真正跑量的车型在20w出头，也算合理。另一个方面可以看到同样是吉利的浩瀚平台，标定方面的进步是很快的，极氪上一些缺点在smart都得到了改进，改进进步如此之快我想之后的国产车更加值得期待了。
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